La croissance de l’approche analytique est en train de faire évoluer le paysage informatique. Désormais, les entreprises recherchent des solutions qui peuvent collecter des données et les transformer en temps réel en indicateurs leur permettant de prendre de meilleures décisions. Décryptage par Vincent Bieri, Chief Product Evangelist & Co-Founder chez Nexthink.
L'Usine Digitale - Pourquoi vous être lancé dans l'aventure Hyperloop, les transports d'aujourd'hui ne vous conviennent pas ?
Dirk Ahlborn - A chaque fois que je voyage, je souffre et je me dis qu’on doit pouvoir faire mieux que ça. Attendre sans fin que ses bagages arrivent sans savoir où ils sont... On est en 2015, on devrait pouvoir traquer nos sacs avec nos smartphones, faire en sorte qu’ils viennent à nous. On n’essaie pas de faire des choses trop futuristes, juste des choses qui sont possibles aujourd’hui. C’est vraiment en train de devenir un mouvement, parce que les gouvernements n’innovent plus. Au lieu de dépenser 68 milliards de dollars pour construire le TGV californien, le gouvernement américain auraient pu mettre 1 milliard pour voir s’il n’existe pas une meilleure solution. Et je ne parle pas forcément de l’Hyperloop, juste de quelque chose de mieux que le TGV le plus lent du monde.

Le ferroviaire est une industrie de dinosaures. A l’exception des trains à grande vitesse, elle n’a pas évoluée depuis le 19e siècle. Même la technologie maglev [de sustentation magnétique, ndlr] date des années 1930. De manière générale, l’industrie des transports n’a pas connu de révolution depuis l’introduction des avions de ligne dans les années 1940. Cela fait donc 70 ans...
Il y a énormément de possibilités de nos jours. Malheureusement, nos entrepreneurs préfèrent développer des apps pour smartphones plutôt que de résoudre les grands problèmes du monde. Google s'y essaie. Nous ne sommes pas Google, mais nous avons le capital humain, ce qui est encore mieux. Et plus nous continuons, plus de gens nous rejoignent...
Cet intérêt des ransomwares (malware dont l'objectif est d'obtenir une rançon) pour le milieu industriel est d'autant plus complexe à gérer que les méthodes classiques de lutte contre ces attaques existant pour les postes informatiques classiques ne sont pas adaptés à l'informatique industrielle dans la plupart des cas."Dans une usine, l'arrêt d'un process, même pour moins d'une heure, peut avoir des conséquences financières et logistiques très importantes", explique Eric Poupry. Dès lors, Un simple redémarrage d'ordinateur peut s'avérer impossible. Certaines machines tournent en continu pendant des dizaines d'années, et ces équipements sont en conséquence très souvent obsolètes. Cette obsolescence est aussi la cause principale de la vulnérabilité des SCADA (systèmes de contrôle et d'acquisition de données), qui ont été conçus à une époque où le protocole TPC/IP n'était pas très utilisé. Impossible également de désactiver les ports USB de tous les postes lorsque ces mêmes ports sont l'unique moyen d'interagir avec la machine...

"Très souvent, modifier un système entraîne un coût pouvant atteindre 30% de celui de son déploiement originel," détaille Eric Poupry. Tous les éditeurs de logiciels SCADA ont des politiques de sécurité, et produisent généralement des correctifs aux failles de sécurité dans un délai raisonnable. Seulement, ils ne sont pas appliqués sur les équipements, dans la plupart des cas... La devise reste encore : "Tant que ça fonctionne, personne n'y touche."
L'interconnexion et la convergence grandissantes de ces systèmes vieillissants avec les ERP, avec le cloud, avec de plus en plus d'équipements et avec les réseaux informatiques traditionnels rend leur protection difficile.
D'autant que les industriels ne sont pas sensibilisés à ces vulnérabilités alors qu'aucun n'est aujourd'hui à l'abris d'une attaque. Eric Poupry rapporte ainsi que "plus de 70% des clients de Factory Systèmes, qui représentent un tiers des industriels en France, n'ont pas de protection informatique en place." D'où la deuxième devise : "ça n'arrive qu'aux autres."

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Nous aimons dire que nous sommes "crowd-powered". Nous ne sommes pas open source, mais nous sommes centrés sur notre communauté. Nous avons une équipe principale, à laquelle tout le monde peut postuler à condition de pouvoir travailler au moins 10 heures par semaine sur le projet. Il y a environ 400 personnes dans l’équipe désormais, dont beaucoup viennent de grandes entreprises et ont des postes prestigieux. Tout le monde est bienvenue. Nous payons en stock-options. C’est un super modèle économique. Je ne suis moi-même qu’une personne parmi une multitude."Nous ne pouvons pas mourir. Nous n’avons pas utilisé de fonds jusqu’ici. Nous en avons besoin pour construire la voie, mais si ça ne se fait pas en mars, ça se fera en juin..."

Nous pensons que toutes les entreprises devraient être "crowd-powered", et qu'il vaut mieux avoir 1000, 10 000 ou 100 000 personnes qui aident votre marque, qu'autant de "likes" sur Facebook. Imaginez ce que Blackberry pourrait faire si ses dirigeants écoutaient leurs utilisateurs. S’ils leurs demandaient tout simplement ce qu’ils veulent.
Le transport de passagers est souvent mis en avant par Hyperloop, mais est-ce que le transport de marchandises n'est pas un marché encore plus important pour vous ?
Évidemment, le fret est l'un des aspects majeurs en matière de revenus, mais l'impact humain est aussi énorme, en particulier si le système est simple d'utilisation. Le porte à porte est très important, et nous voulons que se déplacer soit aussi facile que d’appuyer sur un bouton. Parce que s’il vous faut une heure pour aller à la station, cela ne vous sert à rien. Et je ne suis pas sûr que les gens se préoccupent plus de recevoir leur colis DHL plus vite que de voir leur famille plus souvent ou d'habiter dans un meilleur endroit.

Des promoteurs immobiliers nous proposent des partenariats, ils ont des terrains à 150 kilomètres de Los Angeles, très peu chers, et ils veulent construire d'énormes centres où les gens pourront acheter de grandes maisons... tout en étant à 10-15 minutes du centre-ville grâce à l'Hyperloop. A Los Angeles, une maison vaut plus d'un million de dollars. L'impact est énorme. Et on s'intéresse au monde entier. Je crois que vous verrez des Hyperloops partout dans le monde. Plusieurs villes se sont déjà manifestées pour être reliées par la première grande ligne. Aux Etats-Unis, mais aussi en dehors. Et je pense d'ailleurs que le premier chantier de grande ampleur sera en Asie, au Moyen-Orient, ou en Afrique... Les régulations sont trop compliquées aux Etats-Unis. Un système cinq à dix fois moins cher à construire qu'un réseau TGV, proposant des prix très abordable, voire la gratuité pour les utilisateurs... Est-ce que vous n'en promettez pas trop ?

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Non, cela dépend juste de comment les choses sont gérées. Mes spécialistes de la stratégie commerciale me disent qu’on devrait choisir un prix qui soit le double de celui d’un billet d’avion, parce que c’est ce que les gens paieraient. Et je suis sûr que ça a du sens pour les premiers clients. Mais au bout du compte, si je veux gagner de plus en plus d’argent à mesure que plus de gens utilisent mon service, ça n’a pas de sens de leur faire payer un billet. Dès lors, je peux utiliser le prix du billet pour impacter la demande. Si tout le monde veut prendre l’Hyperloop à 9 heures, mais que c’est gratuit à 8 heures, ils le prendront probablement à 8 heures.
Et il ne faut pas confondre "gratuit" et "ne gagnant pas d’argent". La structure en elle-même, les pylônes, les tubes, peuvent être des sources de revenus, si l'on y affiche des publicités par exemple, tout comme à l'intérieur des cabines. Tels sont nos axes de réflexions. Comment rendre utile l'infrastructure ? Certains bétons purifient l’air, les pylônes peuvent accueillir des jardins verticaux ou intégrer des ruches (la disparition des abeilles étant un problème)...

Nous avons effectué nos calculs sur la base des devis que nous avons reçus, et nos estimations sont plutôt dans le haut de la fourchette. Je pense que nous pourrons faire baisser ce chiffre. Evidemment, plus on étend et plus il coûtera plus cher... Mais plus de gens l'emprunteront... et on pourra rendre les fonds. Donc le coût, ce n’est pas vraiment ce qui compte. L’important est de construire quelque chose qui s'auto-finance, ce qui n’est pas le cas des trains à grande vitesse aujourd'hui. Ils vivent sur les subventions de l’état. Nous comptons générer de l’argent rapidement, après seulement quelques années.
Le système est en général plus sûr que les technologies actuelles. La sécurité est notre préoccupation principale. C'est comme un métro en quelque sorte, mais nous devons être bien plus stricts que les normes en vigueur. Le système que nous avons développé est un peu différent de la proposition initiale d'Elon Musk. Il a une plus grande tolérance aux changements (dilatation, tremblements de terre...) et les capsules passagers seront plus confortables et emporteront plus de monde que celles proposées à l'origine.

De plus, rien ne peut obstruer la voie de l'Hyperloop, et nous ne laisserons aucune place à l'erreur humaine. Tout sera régulé par des ordinateurs, eux-mêmes supervisés par des humains. S'il y a une rupture du tube, les capsules s'arrêteront automatiquement. Oui, notre système sera auto-suffisant énergétiquement. Nous utiliserons le solaire, l'éolien, et l'énergie cinétique (freinage régénératif, utilisation de la pression des pas des passagers dans les stations). Cela sera même une autre source de revenus pour nous. Nous produirons plus d'énergie que nous en consommerons, et nous pourrons donc la revendre.
"Si Steve Jobs avait fait ça, on n’aurait jamais eu l’iPhone, parce que les gens ne savent pas ce qu’ils veulent", me dit-on. J'entends. Mais je crois qu'il faut surtout savoir comment poser la bonne question. Le génie n'est pas de demander "voulez-vous un téléphone sans clavier ?" mais "comment utilisez-vous votre téléphone ?"

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Posted by: retrouve3 at 08:17 AM | No Comments | Add Comment
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