Als wir vor etwas mehr als zwei Jahren mit diesem Projekt angefangen haben, wollten wir etwas Neues, etwas Besonderes machen und unkonventionelle Wege beschreiten, erzählt Jaume Sallares, Marketingchef von FEH. Neu nicht nur im technischen, sondern auch im sportlichen Sinne. Dazu gehört beispielsweise, dass dem Zuschauer in der neuen Serie nicht nur eine passive Rolle zukommen soll.Die Formel E ist aber, darauf legen die Veranstalter wert, eine hochprofessionelle Angelegenheit. Viele bekannte Namen aus dem Motorsport sind an diesem Dienstag in Donington vertreten.Das Fahrerfeld ist mit bekannten Namen besetzt. Auch unter den Teamchefs sind Größen aus verschiedenen Rennserien. Ex-Fomel-1-Fahrer Heinz Harald Frentzen ist eigens nach Donington gekommen, um einige Runden mit dem Elekrorenner zu drehen. Einer fehlt allerdings: Formel-E-Erfinder und -Chef Alejandro Agag ist nicht in Donington. Er weilt in Peking, um Vorbereitungen für das Auftaktrennen der ersten Saison zu treffen.

Einige der 20 Fahrer sind bereits in der Formel 1 gefahren: Das deutsche Team Audi Sport Abt etwa hat sich die Dienste von Lucas di Grassi gesichert, der 2010 für Virgin Racing startete. Sein Teamkollege ist Daniel Abt, der Sohn des Chefs der Mannschaft aus Kempten im Allgäu, die unter anderem auch in der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) antritt. Der zweite deutsche Fahrer im Feld ist der langjährige Formel-1-Pilot Nick Heidfeld, der zusammen mit dem ehemaligen Testfahrer Stéphane Sarrazin für Venturi startet, dem Team mit dem bekanntesten Miteigentümer: US-Filmschauspieler und Elektroautofahrer Leonardo DiCaprio.Jarno Trulli, der mehr als 250-mal bei der Formel 1 gestartet ist, hat ein eigenes Team gegründet, für das er sich auch gleich selbst hinters Lenkrad setzt. Am anderen dreht Michela Cerruti, eine von zwei Frauen im Feld. Franck Montagny tritt für das US-Team Andretti Autosport an, das von Michael Andretti gegründet wurde, selbst Rennfahrer unter anderem in der Formel 1 und Sohn des Formel-1-Weltmeisters Mario Andretti. Früher war der Franzose Test- und Einsatzfahrer, unter anderem bei Super Aguri. Dessen Chef Aguri Suzuki wiederum hat seinen Rennstall in die Formel E verlagert und die ehemalige DTM-Fahrerin Katherine Legge verpflichtet. Den zweiten Elektro-Amlin-Aguri steuerte Takuma Sato, der auch schon in der Formel 1 für Super Aguri antrat.

Sébastien Buemi, früher bei Torro Rosso, fährt für E-Dams-Renault. Auch sein Teamkollege hat einen illustren Namen: Nicolas Prost ist der Sohn des viermaligen Formel-1-Weltmeisters Alain Prost. Der Papa, wegen seiner überlegten Fahrweise der Professor genannt, ist Gründer und Teamchef. Buemis Ex-Torro-Rosso-Kollege Jaime Alguersuari ist bei Virgin Racing untergekommen, das zum britischen Virgin-Konzern gehört. Gründer Richard Branson ist aber selbst nicht im Team aktiv, er war auch bei keiner der Testfahrten.Ein Fokus der Serie liegt auf den Schwellenländern - wie auch aus dem Rennkalender ersichtlich wird: Gefahren wird etwa in China, Malaysia, Uruguay und Argentinien. Für diese Länder kann die Elektromobilität aufgrund der teilweise massiven Umweltprobleme besonders attraktiv sein. Entsprechend sind die beiden größten, China und Indien, mit eigenen Teams vertreten. Aus China kommt China Racing. Am Steuer des einen Autos sitzt Nelson Piquet junior. Der Sohn des dreifachen Formel-1-Weltmeisters Nelson Piquet war zwei Jahre lang Teamkollege von Fernando Alonso bei Renault in der Formel 1. Das indische Team Mahindra Racing bietet zwei ehemalige Formel-1-Fahrer auf: Bruno Senna, Neffe des 1994 tödlich verunglückten Ayrton Senna, und Karun Chandhok, der zweite Inder in der Formel 1.

Spark-Renault SRT_01E heißt der Formel-Rennwagen - ein offenes, einsitziges Auto mit freistehenden Rädern. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem Elektromotor, dessen Leistung im Rennen auf 150 kW begrenzt ist. Die Maximalleistung von 200 kW bekommen die Fahrer nur im Training und in der Qualifikation. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 225 km/h abgeregelt. Ungewöhnlich für einen Elektromotor ist das Schaltgetriebe. Es hat fünf Gänge und wird über Schaltwippen am Lenkrad betätigt. Monocoque Chassis, Karosserie und Flügel bestehen, wie im modernen Motorsport üblich, aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Aluminium. Doch trotz der Leichtbauweise ist der SRT_01 kein Leichtgewicht: 888 Kilogramm inklusive Fahrer beträgt das Mindestgewicht des 5 Meter langen und 1,8 Meter breiten Autos. Grund für das hohe Gewicht sind die Akkus, die inklusive aller Zusatzeinrichtungen 300 Kilogramm auf die Waage bringen.Auch unter den Zulieferern gibt es viele bekannte Namen, die für Motorsportgeschichte stehen: Chassis und Karosserie baut das italienische Unternehmen Dallara, das auch Autos für viele andere Rennsportklassen baut. McLaren Electronics steuert den Motor und die Fahrzeugelektronik bei. Williams Advanced Engineering liefert den Akku und das dafür nötige Managementsystem.

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Gebaut wird das Auto von dem französischen Unternehmen Spark Racing Technology. An der Systemintegration arbeitet Renault mit. Chef von Spark ist Frédéric Vasseur, der bereits als Teamchef in verschiedenen Formel-Serien aktiv war.Ein Grund für das Einheitsauto sind die Kosten. Eine Kostenexplosion wie in der Formel 1 soll es in der Formel E nicht geben. Das gilt auch für die folgenden Saisons, wenn die Teams ihre Fahrzeuge selbst weiterentwickeln dürfen. Deshalb bleiben die Möglichkeiten, das Auto zu verändern, auch eingeschränkt.Chassis und Karosserie sollen einheitlich bleiben. Aerodynamische Spielereien, wie sie die Formel-1-Konstrukteure so lieben, wird es nicht geben. Entwickelt werden solle an den elektrischen Komponenten des Autos, sagt Sallares. Wir wollen in den kommenden Saisons das technische Regelwerk öffnen, damit Hersteller und Teams den Antrieb, die Akkus und das Ladesystem weiterentwickeln können. Die Teams sollen sich auf diese drei Aspekte konzentrieren und nicht auf das Auto selbst. Die Formel E soll so weiterhin als Technologieträger für Elektromobilität wahrgenommen werden.

Die Möglichkeiten für die Mechaniker, am Auto etwas einzustellen, sind eingeschränkt. Die Bedingungen auf den Stadtkursen lassen wenig Raum, um mit der Aufhängung oder der Aerodynamik zu spielen. Nicht einmal über die Reifen, von deren richtiger Wahl in anderen Serien sehr viel abhängt, ist in der Formel E viel zu machen: Sie werden nicht vorgeheizt, weshalb der Luftdruck weniger bedeutend ist. Im Trockenen und Regen wird der gleiche Reifen gefahren. Ja, nicht einmal einen Reifenwechsel gibt es. Einen Boxenstopp müssen die Fahrer dennoch einlegen. Gewechselt wird dabei das ganze Auto: Eine Akkuladung hält etwa 20 bis 25 Minuten - ein Rennen dauert aber 45 Minuten. Die Fahrer können zwar Bremsenergie rekuperieren: Am Lenkrad gibt es einen Knopf, den sie drücken, wenn sie auf die Bremse treten. Dann wird Energie in den Akku eingespeist. Doch auch damit lässt sich die ganze Renndistanz nicht absolvieren.Nach etwa der Hälfte des Rennens kommt der Fahrer deshalb in die Box und steigt aus seinem Wagen aus. Das Team hält den zweiten mit geladenen Akkus bereit. Den Akku statt das Auto zu tauschen, wäre sicher eine effizientere Variante. Doch hier steht die Sicherheit im Vordergrund. Um das sicher zu machen, fordert die FIA so viel Schutz, dass der Akkutausch etwa 45 Minuten dauern würde, sagt Sallares. Ein 45-minütiger Boxenstopp wäre aber sehr langweilig. Deshalb hätten sie sich für die Variante des Autotausches entschieden.

Im Prinzip kann jeder Fahrer das Auto so oft wechseln, wie er möchte. Effizient ist das jedoch nicht: Die FIA hat, um die Sicherheit zu gewährleisten, eine Mindestdauer für einen Boxenstopp von 50 Sekunden festgelegt. So soll sichergestellt werden, dass der Fahrer nicht einfach ins andere Auto springt und wieder losfährt, sondern dass er darin ebenso sicher angeschnallt wird. Insofern werden die Teams versuchen, mit einem Boxenstopp auszukommen.In der Formel E wird es also nicht nur darum gehen, draufzuhalten. Neben dem fahrerischen Können werden die Strategie und das Energiemanagement die Schlüssel zum Erfolg sein: Nicht wer am schnellsten fährt, sondern wer am strategischsten fährt, wird gewinnen. Wenn Nicolas Prost die Fähigkeit seines Vaters geerbt hat, ein Rennen zu lesen und sich entsprechend einzuteilen, dann darf er zu den Favoriten gezählt werden.

Taktischen Spielraum hingegen bietet der Boost-Knopf. Den kann der Fahrer drücken und bekommt einmal im Rennen 30 kW zusätzlichen Schub, etwa um einen Gegner zu überholen oder um sich gegen ein Überholmanöver zu wehren. Es gilt, ihn klug einzusetzen: Der Zusatzschub steht nur 5 Sekunden lang zur Verfügung. Und er hat seinen Preis: Der Boost kostet Akkukapazität und damit Reichweite - und die ist ja begrenzt.Nur drei Fahrer bekommen in einem Rennen den Zusatzschub - und das Publikum stimmt vorher darüber ab, wer das ist. Die Idee ist, dass über diese Form der Mitbestimmung eine größere Nähe von den Fans zu den Fahrern und den Teams geschaffen werden soll. Als Kind hatte ich die Bilder der wichtigsten Autos und Fahrer in einem Zimmer an der Wand - wenn ich Glück hatte, mit einem Autogramm darauf, erinnert sich Davison. Heute wollten sich die Fans nicht mehr damit zufriedengeben - sie wollten nicht mehr nur mit ihren Favoriten mitfiebern, sondern mit ihnen interagieren. Über den Fan Boost wollten sie die Fahrer dazu motivieren, mit den Fans über soziale Netze zu kommunizieren, sagt Sallares. Diese wollten den Fahrer kennenlernen, wollten nicht nur wissen, was er während, sondern auch vor und nach dem Rennen mache. Die größere Nähe zu den Akteuren soll zur Attraktivität der neuen Rennserie beitragen.

Er werde sich bemühen, in den sozialen Netzen möglichst aktiv zu sein, beteuert Abt-Pilot di Grassi. So hofft er, den Fan Boost zu bekommen. Sehr zuversichtlich ist er jedoch nicht. Den werde wohl eher ein Fahrer aus dem indischen oder dem chinesischen Team bekommen, befürchtet er. Die Fangemeinde ist in beiden bevölkerungsreichsten Ländern einfach größer.Das blieb nicht ohne Kritik. Den Verantwortlichen wurde sogar Betrug vorgeworfen. Diesen Vorwurf hält Sallares für falsch.Der Fan Boost gibt dem Fahrer nur einen kleinen Vorteil, sagt er. Die Fahrer, die den Fan Boost bekommen, werden das Rennen nicht gewinnen, wenn sie nicht das Können dazu haben. Wenn einer auf dem 14. Platz liegt, wird der nicht wegen des Fan Boost allein auf den ersten Platz vorfahren.

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In den kommenden Jahren sollen weitere ungewöhnliche Elemente hinzukommen - Ziel sei, sagt Sallares, neue Technik vorzuführen und diese in die Show einzubauen. Ein Beispiel sei das drahtlose Ladesystem Halo, das Qualcomm in Donington vorgestellt hat: Es besteht aus einem Pad mit einer Spule darin und einer weiteren Spule, die unter einem Auto angebracht ist. Fährt das Auto über das Pad, wird der Akku per magnetischer Induktion geladen.In der Premierensaison werden damit nur die Akkus des Safety Car und des Medical Car geladen. Konsequenterweise sind die beiden Einsatzfahrzeuge zumindest zum Teil elektrisch: Das Safety Car, das nach einem Unfall das Fahrerfeld einbremst, damit Trümmer von der Strecke entfernt werden können, ist der Hybridsportwagen i8 von BMW. Muss der Arzt ausrücken, fährt er in BMWs Elektroauto i3 zum Einsatzort.Da beide Autos nach einem Unfall schnell auf die Strecke müssen, kann der Fahrer nicht erst aussteigen und den Stecker ziehen. Qualcomm hat deshalb die beiden Fahrzeuge so umgebaut, dass sie per Induktion drahtlos mit Strom versorgt werden. In Zukunft soll das drahtlose Ladesystem auch den Teams zur Verfügung stehen, um die Akkus der Rennwagen damit zu laden.

Posted by: retrouve3 at 05:24 AM | No Comments | Add Comment
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