Die Grundlage dafür ist schon vorhanden: Praktisch jedes Schiff verfügt heute schon über Systeme, die automatisch den Kurs halten und Wegpunkte abfahren. Ebenfalls obligatorisch sind Radar, das Satellitennavigationssystem Global Positioning System (GPS) und das Automatic Identification System (AIS). Schiffe senden automatisiert statische und dynamische Schiffsdaten aus. Dazu gehören Rufzeichen und Angaben über die Ausmaße des Schiffs, seine Ladung und Zielhafen sowie Kurs und Geschwindigkeit.Eine wichtige Aufgabe kommt dem automatischen Ausguck zu. Den steuert das norwegische Unternehmen Aptomar bei. Der Ausguck beruht auf dem System Securus, das aus einer Kamera für sichtbares Licht und einer für Licht im Infrarot-Spektrum besteht.
Wie andere Systeme auf den autonomen Schiffen ist auch Securus nicht neu. Entwickelt wurde es ursprünglich zur Erkennung von Ölteppichen auf dem Meer, und es wird bereits eingesetzt, etwa von der norwegischen Küstenwache. Es werden gar nicht so viele neue Einzelsensoren hinzugefügt, sagt Burmeister. Statt viele neue Daten hinzuzufügen, gehe es vielmehr darum, die vorhandenen besser zu verarbeiten: Die Idee ist, dass man die Sensoren besser per Sensor Fusion integriert, so dass automatische Detektion und eine Prüfung der verschiedenen Sensoren möglich sind.

In der Logik werden Verhaltensregeln hinterlegt, an die das Schiff sich halten soll. Das sind in erster Linie die Verkehrsregeln auf See, die Kollisionsverhütungsregeln (KVR), die die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization, IMO) festgelegt hat. Hinzu kommen die IMO-Empfehlungen für Schwerwetter, etwa, in welchem Winkel Wellen am besten angefahren werden. Allerdings sind diese nur für den Notfall. Für unbemannte Schiffe gelte nämlich das gleiche wie für bemannte, sagt Burmeister: Stürme werden nach Möglichkeit umfahren.Vorteil der technischen Systeme: Sie sind besser als der Mensch. Ein Computer wird im Sturm nicht seekrank. Der automatische Ausguck hält rund um die Uhr Ausschau. Er trinkt nicht, er ermüdet nicht und lässt sich nicht ablenken. Er verlässt seinen Platz nicht, weil er etwas essen geht oder auf die Toilette muss. Außerdem hält sich die Technik an die KVR und versucht nicht, diese zu umgehen.

Die Auswirkungen durch menschliche Fehler werden so verringert. Der menschliche Faktor spielt in der Seefahrt aber eine große Rolle. An den Unfällen, die auf See passieren, ist er in der Mehrheit als entscheidender Aspekt beteiligt: Je nach Studie liege er bei 60 bis 95 Prozent, sagt Burmeister, allerdings selten der alleinige Grund.Bleibt ein Unsicherheitsfaktor: Antrieb und Steuerung. Viele Systeme seien auf Schiffen heute redundant ausgelegt, sagt Burmeister. Die Mehrzahl der Schiffe verfüge aber nur über eine Maschine und eine Ruderanlage. Das sei ein Single Point of Failure. Maschinenverlässlichkeit sei deshalb sehr wichtig, sagt Burmeister. Sie planten aber auch hier eine Redundanz ein: Die unbemannten Schiffe sollen mit einem Wasserstrahlantrieb fahren. Der ist zwar nicht so leistungsfähig wie die normale Maschine. Aber er ermöglicht zumindest, in langsamer Fahrt weiterzufahren.

Auch anderswo wird an ähnlichen Konzepten gearbeitet. Im vergangenen Jahr etwa präsentierte das britische Unternehmen Rolls Royce ein Konzept für die unbemannte Seefahrt. Auffällig an den Entwürfen: Die Schiffe bestehen nur aus einem Rumpf. Auf eine Brücke wird verzichtet. Das hat natürlich Vorteile. Es spart Baukosten, zudem wird das Schiff leichter und benötigt deshalb weniger Treibstoff.Wie ein Neubau aussehen könnte, zeigt die Klassifikationsgesellschaft DNV GL, die 2013 aus der Fusion der norwegischen Det Norske Veritas (DNV) mit dem deutschen Germanischen Lloyd (GL) hervorgegangen ist: Revolt ist das Konzept für einen unbemannten Kurzstreckenfrachter, der entlang der norwegischen Küste operieren soll.

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Weiterhin ist das Tablet mit einer 5-Megapixel-Hauptkamera und einer 2-Megapixel-Frontkamera ausgestattet. Das Tastaturdock bietet einen zusätzlichen SD-Slot und einen USB-2.0-Anschluss. Der Akku im Dock soll sechs Stunden durchhalten, der Akku im Tablet schafft laut Toshiba sieben Stunden - beim Laden wird letzterer priorisiert.Toshiba verkauft das Satellite Click Mini mit einer 12-Monate-Lizenz von Office 365 Personal und 1 TByte Cloud-Speicher, nach einem Jahr verringert sich das kostenlose Angebot auf 20 GByte. Das Satellite Click Mini kostet 400 Euro, der Straßenpreis liegt bei etwas über 300 Euro. Asus bringt seine Smartwatch Zenwatch mit deutlicher Verspätung auf den deutschen Fachhandelsmarkt. Die Uhr mit Android Wear ist ab dem heutigen 14. März 2015 zu einem im Vergleich zu den Konkurrenten niedrigen Preis erhältlich.

Asus bietet seine Smartwatch Zenwatch ab dem 14. März 2015 zu einem Preis von 230 Euro in Deutschland an. Die Uhr hat es ab Anfang 2015 in begrenzter Stückzahl direkt im Onlineshop von Asus und im Google Store gegeben, sie kam jedoch nicht in den Fachhandel, wo man sie sich vor dem Kauf erst einmal ansehen kann.Im Gegensatz zur Ankündigung zur Ifa 2014 wird die Uhr deutlich teurer, was auch am Verfall des Euros liegen könnte - der geplante Preis von 200 Euro erhöht sich um 30 Euro. Die Watch R von LG kostet beispielsweise 270 Euro und die Motorola Moto 360 250 Euro. Apples Watch kostet ab 400 Euro. Asus nutzt bei der Zenwatch Android Wear als Betriebssystem, mit dem eingehende Anrufe, SMS und sonstige Nachrichten, aber auch Termine am Handgelenk ankommen. Der Nutzer kann mit Hilfe der Uhr außerdem sein Smartphone lokalisieren. Der vergleichsweise große 1,6-Zoll-Bildschirm mit einer Auflösung von 320 x 320 Pixeln kann als Sucher für die Smartphone-Kamera verwendet werden. Gegen Kratzer soll Gorilla Glass 3 schützen, das auf dem Touchscreen aufgebracht ist.

Zu den weiteren Funktionen gehören eine Fernsteuerung für Präsentationen und ein Tagesplaner. Die in der Zenwatch eingebauten Sensoren zeichnen die Bewegungen des Nutzers auf und stellen diese in einem Wellness-Manager dar. Wie bei normalen Android-Wear-Uhren kann das Aussehen des Uhrendisplays verändert werden.Die Zenwatch ist mit dem Quad-Core-Prozessor Qualcomm Snapdragon 400 ausgerüstet, der eine Taktrate von 1,2 GHz erreicht. Der Arbeitsspeicher ist 512 MByte groß, der eingebaute Speicher 4 GByte. Die Verbindung zur Smartwatch erfolgt über Bluetooth 4.0.Die Zenwatch wiegt 75 Gramm. Zur Akkulaufzeit hat Asus keine Angaben gemacht, bei einem Test von The Verge schrieb der Redakteur jedoch, dass er sie jeden Tag laden müsse - zwei Tage lang habe der Akku nicht am Stück durchgehalten. Die Aufladung erfolgt über eine Halterung, in die die Uhr eingesteckt werden muss.

Asus-Chef Jonney Shih gefällt die Laufzeit der Zenwatch aus eigener Produktion nicht. Nach Angaben der Website Techradar sagte Shih auf der Jahresabschlussfeier, dass die Zenwatch als Begleiter eines Smartphones definiert sei und es noch viel Raum für Verbesserungen gebe. Das Ziel für die nächste Version sei es, die Akkulaufzeit deutlich zu erhöhen. Das künftige Modell, das wohl Zenwatch 2 heißen werde, solle als Smartphone-Zubehör ein einfacheres Betriebssystem und einen simpleren Prozessor besitzen, damit der Anwender sie bis zu sieben Tage lang nutzen könne.Keine Feuergefahr, kein Auslaufen giftiger Flüssigkeit: Forscher aus Jülich haben einen Akku mit einem festen Elektrolyt entwickelt. Der soll sich vor allem für Elektroautos eignen. Einen sicheren Akku haben Wissenschaftler des Forschungszentrums Jülich entwickelt: Er hat einen festen Elektrolyt, der nicht auslaufen oder in Brand geraten kann. Dafür kommt eine spezielle Keramik zum Einsatz.

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Der Elektrolyt ist das Medium, durch das die Lithium-Ionen während des Entladens von der Anode zur Kathode wandern. Es isoliert zudem die beiden Pole. Meist ist der Elektrolyt flüssig, kann aber auch fest sein. Dann muss das Material in seiner atomaren Gitterstruktur Leerstellen aufweisen, die die Lithium-Ionen besetzen und durch den festen Elektrolyt wandern können.Der Mechanismus läuft allerdings etwas langsamer ab als die Diffusionsvorgänge innerhalb eines flüssigen Elektrolyten. Das erhöht den Widerstand für den Ionentransport, was die abrufbare Leistungsdichte der Batterie verringert, sagt Sven Uhlenbruck. Diese schlechtere spezifische Leitfähigkeit lässt sich aber dadurch ausgleichen, dass der Elektrolyt sehr dünn ist. Unser Ziel ist es, die Dicke des Feststoffelektrolyten auf wenige Mikrometer zu reduzieren.Flüssige Elektrolyten, die zumeist auch noch giftig sind, können auslaufen, wenn der Akku beschädigt wird. Herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus überhitzen zudem schon mal und fangen Feuer.

Diese Gefahr besteht bei einem Feststoff-Lithium-Ionen-Akku nicht: Die Zellen können bei Unfällen und Fehlern nicht in Brand geraten und nicht auslaufen. Sie könnten eine deutlich längere Lebensdauer haben und sind auf jeden Fall weniger temperaturempfindlich, sagt Olivier Guillon.Anders als die Akkus mit dem flüssigen Elektrolyt benötigen Feststoffzellen kein Kühlsystem und keinen Schutz, da sie unempfindlich gegen mechanische Belastungen wie Stöße und Vibrationen sind. Dadurch sind sie vor allem für Elektroautos gut geeignet.Die Jülicher Forscher haben einen Prototyp gebaut, der schon mehr als 350 Ladezyklen überstanden hat. Wann die Technik, die die Forscher in den Fachzeitschriften Nachrichten aus der Chemie und Journal of Power Sources beschreiben, Marktreife erlangen könnte, ist nicht bekannt.http://www.akku-fabrik.com/samsung.html

Posted by: retrouve3 at 04:38 AM | No Comments | Add Comment
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