In diesem Jahr dürfen die Autos zwei Hybridsysteme haben. Es gibt vier Hybridklassen, die sich durch die Menge der zurückgewonnenen Energie unterscheiden: 2, 4, 6 oder 8 MJ pro Runde. Die Teams können sich für eine entscheiden. Allerdings: Je nach Menge der elektrischen Energie wird der Treibstoff und dessen Durchfluss beschränkt.Audi beherrscht die Langstreckenserie klar seit 2000. In diesem Jahr treten die Ingolstädter erneut mit dem R18 E-Tron Quattro an, der aber gegenüber dem Vorjahr überarbeitet wurde.Der R18 E-Tron Quattro, der für die 2-MJ-Klasse gemeldet ist, wird von einem 6-Zylinder-Turbodiesel mit einer Leistung von 395 kW an der Hinterachse angetrieben - Audi setzt bei den Prototypen bereits seit längerem auf einen Turbodiesel als Antrieb. 2006 trat der Hersteller erstmals mit einem solchen Fahrzeug, dem R10 TDI, in Le Mans an und holte prompt den Gesamtsieg. Es war das erste Mal, dass ein Auto mit Dieselmotor dieses Rennen gewann.Inzwischen ist zu dem Turbodiesel eine MGU hinzugekommen. Sie hat eine Leistung von etwa 170 Kilowatt (kW) und wirkt auf die Vorderachse. Die Energie für die MGU wird beim Bremsen gewonnen. Allerdings verwendet Audi als Speicher keinen Akku, sondern ein Schwungrad. Die kinetische Energie wird in Strom gewandelt, der wiederum ein Schwungrad antreibt, das in einem Vakuumgehäuse untergebracht ist und mit 45.000 Umdrehungen in der Minute rotiert.

Entwickelt hat das System das britische Unternehmen Williams Hybrid Power, eine Abteilung des Williams-Formel-1-Teams, die kürzlich an das britische Unternehmen GKN Land Systems verkauft wurde. Anders als die Konkurrenten setzte Williams 2009 beim Kers auf einen kinetischen Speicher. Der kam in der Formel 1 wegen technischer Schwierigkeiten jedoch nie zum Einsatz.Audi zeigt aber, dass der Schwungradspeicher durchaus funktionstüchtig ist: Schon beim ersten Auftritt 2012 landeten die Audi-Hybridrenner in Le Mans beide auf dem Podium - vor dem praktisch baugleichen R18 Ultra mit einem konventionellen Turbodiesel.In der Saison 2014 wollte Audi den Hybrid-R18 zusätzlich mit einer MGU-H ausstatten. Bei Tests Anfang des Jahres zeigte sich aber, dass die zweite MGU nicht die gewünschte Leistung brachte. Zudem befürchtete Audi, das System könne nicht zuverlässig genug sein, hat deshalb auf die MGU-H verzichtet.Am Steuer der drei Audis sitzen in diesem Jahr unter anderem die ehemaligen DTM-Fahrer Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis, Marcel Fässler und Tom Kristensen. Der Däne hat neunmal in Le Mans gewonnen und ist damit einer der erfolgreichsten Langstreckenfahrer. Seine Teamkollegen sind die beiden ehemaligen Formel-1-Fahrer Marc Gené und Lucas di Grassi.

Ihre Gegner sind unter anderem Alexander Wurz und Anthony Davidson, die beide früher in der Formel 1 fuhren, sowie die künftigen Formel-E-Piloten Stéphane Sarrazin und Sébastien Buemi. Sie alle gehen mit den beiden Prototypen Toyota in die Rennen um die WEC.TS040 Hybrid heißt der Bolide von Toyota, dessen Rennteam seinen Sitz in Köln hat. Anders als Audi setzt Toyota auf einen Benzinsaugmotor mit acht Zylindern und einer Leistung von 382 kW. Hinzu kommt je eine MGU an der Vorder- und der Hinterachse, die zusammen eine Leistung von 354 kW haben. Sie speisen zusammen 6 MJ pro Runde ein. Als Energiespeicher hat der TS040 Superkondensatoren. Die können schneller ge- und entladen werden als ein Akku. Außerdem haben sie eine längere Lebensdauer, überstehen also mehr Ladezyklen. Dafür haben sie eine geringere Energiedichte als Akkus, können also bei gleichem Gewicht weniger Energie speichern.Mit seinen knapp 740 kW, etwa 1.000 PS, ist der TS040 aktuell der am stärksten motorisierte Rennwagen für Rundstreckenrennen, also abgesehen von Dragstern, die Beschleunigungsrennen auf einer geraden Strecke fahren. Damit will Toyota schaffen, was dem Vorgänger TS030 Hybrid versagt blieb. In den vergangenen beiden Saisons unterlag Toyota nämlich Audi klar: 2012 fielen beide in Le Mans eingesetzten Autos aus. 2013 kam nur einer von zwei Toyotas in Le Mans ins Ziel. In beiden Jahren unterlag Toyota Audi auch in der Meisterschaft. In der aktuellen Saison sieht es besser für das Team aus Köln aus: Toyota liegt vor Audi. Allerdings sind erst drei von acht Rennen gefahren.

In Le Mans jedoch lag Audi vorn. Scheinbar uneinholbar in Führung liegend, fiel der eine Toyota nach etwa 14 Stunden aus. Und so gewannen die Ingolstädter auch in diesem Jahr - zum wiederholten Mal: Seit 2000 stand in Frankreich nur zweimal kein Audi-Team ganz oben auf dem Podium.In dieser Saison haben die beiden Hersteller zudem Konkurrenz aus Zuffenhausen bekommen: Porsche, in den 1970er und 1980er Jahren bereits sehr erfolgreich, ist in die Prototypen-Serie zurückgekehrt.919 Hybrid heißt der Wagen, mit dem Porsche in der WEC antritt. Er ist damit der Nachfolger des legendären 917, mit dem Porsche 1970 den ersten Le-Mans-Sieg schaffte und dessen Ausführung 917/30 Spyder aus dem Jahr 1973 mit über 1.100 PS, also 810 kW, als der am stärksten motorisierte Rennwagen für Rundstreckenrennen gilt. Im Vergleich dazu ist 919 Hybrid geradezu bescheiden: Er hat einen 4-Zylinder-Benzinmotor mit Turbolader und zwei MGUs. Der Verbrennungsmotor hat eine Leistung von mehr als 370 kW, die MGUs von zusammen etwa 185 kW. Der Porsche-Antrieb ähnelt dem der Formel 1: Die MGU-K wandelt kinetische Energie beim Bremsen in elektrische. Die MGU-H hängt am Turbolader und gewinnt die Energie aus dem Abgasstrom. Porsche setzt also das System ein, das Audi für zu anfällig hält.

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Die gewonnene elektrische Energie wird in einem Lithium-Ionen-Akku gespeichert. Sie wird an die MGU abgegeben, die an der Vorderachse sitzt. Das elektrische System des Porsche speist wie das von Toyota 6 MJ ein. Einen anderen Weg haben die Zuffenhausener für ihren ersten Hybridrenner gewählt: 2010 stellte Porsche auf der Automesse in Detroit den 997 GT3 R Hybrid vor. Der 997 GT3 R ist ein seriennaher Tourenwagen, der mit einem zusätzlichen Hybridantrieb ausgestattet wurde. Dieser Hybrid-Tourenwagen hat keinen Akku als Energiespeicher, sondern ein Schwungrad - das System von Williams, das Audi in seinem R18 nutzt.Für die beiden 919 Hybrid sah es in Le Mans anfangs gut aus: Webber und seine beiden Kollegen lagen lange auf dem zweiten Platz. Als der Audi vor ihnen wegen eines technischen Problems an die Box musste, übernahmen sie sogar die Führung. Nach über 22 Stunden mussten aber beide Teams innerhalb kurzer Zeit ihre Porsches abstellen.Aus der Box 56 startete in diesem Jahr der japanische Hersteller Nissan mit einer sehr avantgardistischen Konstruktion.Die Box 56 gibt es erst seit einigen Jahren, und sie ist technisch innovativen Autos vorbehalten. Der Starter wird eingeladen und tritt außer Konkurrenz an. In diesem Jahr war das Nissans Zero Emission On Demand Racing Car (Zeod RC). Das Auto ist schon von der Form her höchst ungewöhnlich: Es hat einen fast dreieckigen Grundriss - die Hinterräder stehen deutlich weiter auseinander als die Vorderräder. Das Auto kommt ohne einen Heckflügel aus und erzeugt Abtrieb durch einen Diffusor.

Angetrieben wird es von einem 3-Zylinder-Turbomotor mit einer Leistung von knapp 295 kW und zwei MGUs, die jeweils eine Leistung von 110 kW haben. Der Verbrennungsmotor dient gleichzeitig dazu, den Lithium-Ionen-Akku des Autos zusammen mit dem MGUs zu laden.Der Veranstalter des Rennens, der Automobile Club de l'Ouest (ACO), hatte es Nissan zur Auflage gemacht, dass der Zeod die letzte Runde vor jedem Boxenstopp rein elektrisch fahren sollte. Zwar fiel das Auto schon relativ früh im Rennen mit einem Getriebeschaden aus. Es schaffte aber eine rein elektrische Runde - die in Le Mans immerhin über 13,6 Kilometer lang ist - und erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h. Für die Saison 2015 hat Nissan einen regulären LMP1-H-Boliden angekündigt. Mit der Hybridtechnik besinnen sich die Hersteller auf die alte Rolle des Motorsports zurück: Der war nämlich ursprünglich das Terrain, auf dem Entwicklungen getestet wurden, die anschließend in die Serie einflossen. Das soll auch künftig wieder so werden. Einige Komponenten des 2014er Antriebsstrangs könnten für die Serie interessant sein, sagt Mercedes, der elektrifizierte Turbo beispielsweise oder die Akkus.

Mit dem Akoya P2213T zeigt Medion ein neues Windows-Convertible, dessen abnehmbare Tastatur in einem Winkel von bis zu 300 Grad aufgestellt werden kann. Außerdem kann die Tablet-Einheit mit Bay-Trail-Prozessor komplett abgelöst werden.
Medion hat ein neues Windows-Tablet mit abnehmbarer Tastatur vorgestellt: Das Akoya P2213T hat ein 11,6 Zoll großes Full-HD-Display und eine vollwertige QWERTZ-Tastatur mit großem Touchpad. Die Tastatureinheit dient gleichzeitig als zusätzlicher Akku und Speicherplatz und kann bis zu einem Winkel von 300 Grad ausgeklappt werden. Die Tablet-Einheit hat 128 GByte eingebauten Flash-Speicher und 8 GByte Arbeitsspeicher. Der Prozessor ist ein Pentium N3540 von Intel, ein SoC mit Silvermont-Kernen und Bay-Trail-Architektur. Die Taktrate beträgt 2,16 GHz. Das Tablet kann komplett von der Tastatur-Einheit gelöst und separat verwendet werden.Die Tastatur des Akoya P2213T hat zusätzlichen Speicher eingebaut: 1 TByte HDD-Speicher befinden sich in der dadurch mit 11,5 mm etwas dicken Tastatureinheit. Auch ein Zusatz-Akku ist eingebaut: Mit diesem soll das Convertible auf eine Laufzeit von bis zu zehn Stunden kommen. Das Drehgelenk ermöglicht es, die Tastatur weit nach hinten zu klappen, um sie als Ständer für das Tablet zu nutzen.

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Die Tablet-Einheit kommt mit einem Eingabestift, dessen Technologie Medion nicht benennt. Das Tablet verfügt über einen USB-3.0-Anschluss, einen HDMI-Ausgang sowie einen Kartenleser für SD- und Micro-SD-Karten. Die Tastatur hat zusätzlich zwei weitere USB-2.0-Anschlüsse.Das Akoya P2213T wird mit Windows 8.1 ausgeliefert, eine Testversion von Office 365 ist vorinstalliert. Zudem befinden sich zahlreiche Medion-Programme auf dem Tablet, beispielsweise die Home Cinema Suite.Die Tablet-Einheit des Akoya-Convertibles ist 299 x 194 x 10 mm groß und wiegt 710 Gramm; die Tastatur misst 299 x 222 x 11,5 mm und wiegt 890 Gramm. Das Akoya P2213T soll ab dem vierten Quartal 2014 für 400 Euro erhältlich sein. Frühestens im Oktober 2014 wird Oneplus das Vorbestellsystem für das One-Smartphone fertig haben. Wann es dann regulär ausgeliefert wird, ist weiterhin unbekannt. Demnächst soll eine fehlende Funktion nachgeliefert werden.
Oneplus arbeitet noch immer an einem System zur Vorbestellung des One-Smartphones, erklärten die Macher auf Reddit. Allerdings wird es noch mindestens bis Oktober dauern - und dann wird es das One-Smartphone nur zum Vorbestellen geben. Wie lange Käufer dann auf die Auslieferung des Geräts warten müssten, ist nicht bekannt.

Somit bietet der Hersteller das Cyanogenmod-Smartphone weiterhin nur per Einladung an - ohne Einladung kann es nicht gekauft werden. Das hat viele Interessenten an dem Gerät verärgert, in vielen Foren zeigen Betroffene immer weniger Verständnis dafür. Vor mittlerweile vier Monaten wurde das One-Smartphone vorgestellt und eine allgemeine Verfügbarkeit ist noch immer nicht absehbar. Noch im Juni 2014 hieß es von Oneplus, mit den Vorbestellungen im dritten Quartal 2014 zu beginnen. Diesen Termin kann der Anbieter aber nicht einhalten. Der neue Zeitplan sieht nun frühestens den Beginn des vierten Quartals 2014 vor. Gründe für die erneute Verzögerung sind nicht bekannt.Als das One-Smartphone Ende April 2014 vorgestellt wurde, war eine Funktion genannt worden, die bis heute nicht bereitgestellt wurde. Und zwar soll es sich per Sprachbefehl aus dem Standby aufwecken lassen. Der Hersteller arbeite weiterhin daran, aber es wird noch mindestens einen Monat dauern, bis die Funktion angeboten wird. Dann wird es mindestens fünf Monate her sein, dass das Gerät damit beworben wurde.

Posted by: retrouve3 at 04:18 AM | No Comments | Add Comment
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